Autobusové garáže a provozní budova Elektrických podniků města Plzně
1930

Na konci 19. století vyvstala před politickou reprezentací Plzně, rychle se rozvíjejícího industriálního centra, nutnost zřídit ve městě hromadnou dopravu. V roce 1891 v rámci Jubilejní zemské výstavy v Praze představil proslulý vynálezce a elektrotechnik František Křižík projekt elektrické tramvaje. Již v následujícím roce se plzeňská městská rada rozhodla zavést tramvajový provoz také v západočeské metropoli. Přípravou projektu pověřili Křižíka, jehož firma jej ve spolupráci se Škodovými závody také realizovala. V roce 1899, kdy byl zahájen provoz, měla dráha tři trati (Bory–Lochotín, Skvrňany–Nepomucká třída a Náměstí–Plynárna), po nichž v prvním roce jezdilo 20 vozů. Jejich mechanickou část vyráběla továrna Václava Brožíka, zatímco část elektrotechnickou měl na starosti sám Křižík. Elektrickou energii tratím dodávalo několik zdrojů, mimo jiné i uhelná kotelna vystavěná v továrním areálu bývalého cukrovaru Hugo Jelínka v Cukrovarské ulici. Někdejší Jelínkův komplex byl v letech 1898–1899 adaptován na tramvajovou remízu podle plánů architekta městského stavebního úřadu Josefa Farkače.

V závěru dvacátých let byla tramvajová trať rozšířena na dvoukolejnou a upravována byla i vozovna. Současně byla v roce 1929 v Plzni zavedena také autobusová doprava, takže areál v Doudlevecké čtvrti byl rozšířen i o stání pro nekolejová vozidla. V letech 1932–1934 byla v areálu postavena mohutná budova nových dílen, kterou podle projektu inženýra Stanislava Smoly realizovala firma Tomáše Keclíka. Novostavba s železobetonovým skeletem svým tvarem evokuje industriální budovy slavného německého architekta Petera Behrense, například montážní halu AEG pro velké stroje v Berlíně z roku 1912. Jižní křídlo Smolovy stavby, kde byla lakovna a kovárna, bylo osvětleno přirozeným světlem pomocí střešních světlíků charakteristického jehlancového průřezu. Pravidelný rytmus světlíků odpovídal rozmístění vjezdů pro tramvaje. Střední část budovy, vybavená mostovým jeřábem, byla zastřešena betonovou skořepinou s pěti liniemi světlíků téhož průřezu, umístěnými kolmo na podélnou osu stavby ob jedno modulové pole. Maximální prosvětlení objektu, jehož součástí byly kromě dílen také kanceláře a sociální zázemí, zajišťovaly na způsob bazilikálních oken rozměrné prosklené plochy v bočních zdech i soubor oken ve východním i západním čele haly.

Areál vozovny a dílen Elektrických podniků byl průběžně doplňován menšími přístavbami, například benzinovou stanicí o objemu 30 000 litrů, realizovanou v roce 1938 podle projektu stavitele Václava Paška. Další čerpací stanice a drobné objekty vznikly v areálu i během druhé světové války. Po válce byly Elektrické podniky rozděleny – energetická sekce se transformovala na Západočeskou elektrárnu a současně vznikl Dopravní podnik města Plzně. Když byla v poválečných letech v Plzni rozšířena trolejbusová doprava, na trati mezi Městskými lázněmi a Doubravkou zavedená již roku 1941, v areálu depa byla podle návrhu stavitele Ferdinanda Kouta adaptována tramvajová remíza na průjezdnou trolejbusovou halu (tramvaje tehdy již využívaly novou vozovnu, postavenou v roce 1943 u Slovanské aleje). Zatímco jedna z jejích sekcí byla využívána převážně pro noční stání trolejbusů, druhá byla určena pro kontrolu technického stavu vozidel.

Na počátku padesátých let si další rozšiřování vozového parku vyžádalo výstavbu nových autobusových garáží podle projektu Svatopluka Jankeho z technické služby Komunálních podniků města Plzně. Vzhledem k utilitární povaze stavby Janke i v roce 1952, kdy se oficiální linie československé architektury již řídila doktrínou socialistického realismu, v návrhu zvolil pozdně funkcionalistické tvary a dvojici hal zaklenul ladnou betonovou skořepinou. Velmi uměřenou „sorelovou“ formu naopak získala budova zdravotního střediska a svobodárny, realizovaná v letech 1954–1956 podle projektu tehdy čtyřiadvacetileté architektky Marty Chvojkové.

Ačkoliv areál v dalších letech zaznamenal řadu dílčích úprav, na počátku 21. století již technický stav ani vybavení budov nevyhovovaly současným potřebám městského dopravního podniku. Bylo proto rozhodnuto o výstavbě nového depa v areálu plzeňské Škodovky. Tento komplex byl dokončen v roce 2014; poslední autobusy a trolejbusy opustily vozovnu v Cukrovarské ulici ještě téhož léta. Areál depa však dlouho bez využití nezůstal – rozlehlá hala těžkých oprav a dvojhalí někdejší opravny autobusů se již v letošním roce proměňují na tzv. kreativní zónu DEPO2015, které kromě prostorů pro pořádání výstav a kulturních akcí, v současnosti spjatých s programem projektu Plzeň – Evropské hlavní město kultury 2015, nabídne i zázemí pro kreativní inkubátor, umělecké rezidence, sdílený pracovní prostor či kanceláře. Transformace celého území depa by se měla v nejbližších letech uskutečnit na základě urbanisticko-architektonické studie pražského ateliéru D3A z let 2013–2014.

LV

Stavebník

Památková ochrana

Literatura

Prameny